8月24日讯，根据消息，位于美国加州弗里蒙特的特斯拉汽车公司工厂发生了一场小规模火灾。当地消防局证实，他们正在特斯拉工厂现场灭火，火势已经消失。该机构表示，火灾似乎是从一个纸板堆开始蔓延的，并威胁到附近的建筑物，即特斯拉所谓的“帐篷式结构”。
特斯拉对此回应称：“ 今天晚上，我们准备回收的一些纸板和运输材料发生了起火，旁边的草地和停车场收到了影响，现在火势已经得到控制。我们要感谢弗里蒙特消防部门的快速反应。目前没有人员伤亡，我们正在调查事故原因”
3月23日上午，一名驾车人驾驶特斯拉Model X型运动型多功能车(SUV)，在美国加利福尼亚州芒廷维尤一条高速公路行驶，撞上混凝土隔离带。他的车前部损毁严重并起火，引发后方两辆车相继追尾。驾车人在医院伤重不治。
特斯拉30日发表声明：“碰撞发生前的时段里，自动辅助驾驶功能处于使用状态，主动巡航控制中的跟车距离被设置为最小距离。”
声明说，汽车的系统发出数次影像提示和一次声音提示，要求驾车人双手握住方向盘。“但在事故发生前6秒内，系统没有检测到驾驶员将双手放在方向盘上。从距离高速公路混凝土隔离带150米处，驾车人可以清晰看到隔离带并有5秒左右的反应时间。但是，遗憾的是，行车日志显示，驾车人没有采取任何行动”。
2016年5月，一辆特斯拉Model S型轿车在佛罗里达州一条道路上撞上前方一辆拖挂车，驾车人死亡。当时，那辆车同样是在自动辅助驾驶状态下行驶。
特斯拉公司2016年7月在一份声明中说，当年5月车祸中，拖挂车在特斯拉车前方横穿公路，“在强烈日照条件下，驾驶员和自动驾驶都未能注意到拖挂车的白色车身，因而未能及时启动刹车系统。由于拖挂车正在横穿公路，而且车身较高，这一特殊情况导致Model S从挂车底部通过时，前挡风玻璃与挂车底部撞击”。
按照特斯拉公司的说法，如果当时是正面撞击或追尾，“即使在高速行驶条件下”，特斯拉车的防撞系统“都极有可能”避免人员伤亡。
特斯拉公司强调，车辆内“自动导航”功能带有辅助性质，按照操作要求，驾车人使用这项功能时应“双手始终握住方向盘”。而且，每一次启动这项功能时，车辆系统都会提醒驾车人握住方向盘，准备随时接管驾驶。如果系统检测到驾车人双手离开方向盘，会显示警示图标或发出警示音，逐步降低车速，直至感应到驾车人双手放在方向盘上。
两次致命碰撞发生后，特斯拉试图消除人们对自动辅助驾驶功能安全性的疑虑。按照特斯拉公司的说法，与单纯的人工驾驶相比，这项功能“显著提升”行车安全，安全水平比非自动驾驶车辆“高10倍”。
最新车祸发生后，特斯拉公司把事故后果严重性归咎于高速公路上的缓冲栏在先前事故中被撞击变形却没有及时更换。“在此之前，我们从未见到任何一辆Model X在事故中遭受如此严重的损坏”。
然而，死者亲属质疑特斯拉汽车自动辅助驾驶功能的安全性。死者沃尔特·黄38岁，在美国苹果公司工作。黄的亲属告诉ABC，黄先前多次向经销商投诉，这辆车使用自动辅助驾驶功能时会偏向这次致他死亡的那条隔离带。
美国加州特斯拉Model X致命车祸发生之后，3月25日，交通管理人员在事故现场开展工作。
特斯拉3月30日发布公告称，美国特斯拉Model X致命车祸发生之前，事故车辆的Autopilot（自动辅助驾驶）处于开启状态。这令公众对半自动驾驶系统在公路上行驶的安全性产生了新的担忧。
特斯拉还称，事故车辆的驾驶日志显示，车祸发生之前，汽车对司机发出了双手放在方向盘上的警告，但司机没有采取行动。
据华尔街日报3月30日报道，特斯拉称，驾驶日志中显示，撞车发生前的6秒钟，司机的双手没有在方向盘上检测出，这期间尽管有约5秒时间和500英尺（150米）的无障碍视野，但司机没有采取任何行动。
特斯拉的公告中没有提到为什么Autopilot没有检测出混凝土隔离带。
3月23日，在美国加利福尼亚州山景城101号高速公路上，一辆蓝色的特斯拉Model X在向南行驶时，撞上混凝土隔离带，汽车起火。随后又被车道后方驶来的两辆汽车相继追尾，车主送往医院之后不治身亡。特斯拉此次车祸致死发生在Uber自动驾驶撞人致死案后不久。此前的3月18日，Uber在美国亚利桑那州进行自动驾驶测试时，撞死了一名行人。
3月27日，美国国家运输安全委员会（The National Transportation Safety Board ，NTSB）介入此案展开了调查。这也是该局今年第二次对特斯拉车祸施以关注。华尔街日报报道称，美国国家运输安全委员会以调查空难闻名，现在对新兴的自动驾驶科技也投入了更多的调研。
据路透社3月31日报道，特斯拉的Autopilot在特定的情况下允许司机更长时间双手离开方向盘。虽然特斯拉要求用户在使用Autopilot之前双手必须“始终”放在方向盘上，但用户经常吹嘘他们在使用该功能时可以不需要手握方向盘。
此前的2016年5月，一辆特斯拉Model S的车祸令司机身亡，当时司机同样使用了Autopilot。这也是首次特斯拉汽车在Autopilot模式打开时造成的致死车祸。
报道称，美国国家运输安全委员会对该案调查结论认为，特斯拉对车祸负有责任，由于没有包含足够的安全保护措施。当时特斯拉的解释是，系统在面对明亮的天空时没有看见白色的卡车。
该委员会还表示，Autopilot让司机无视了公司的警告，长时间驾驶时双手不放在方向盘上。他们还发现，Autopilot可以被用于没有被设计到的路段。司机双手在不在方向盘上的检测系统对警告司机来说作用也很鸡肋。
特斯拉在公告中称，“Autopilot不能阻止所有的事故——设立这样的标准是不可能的，但它能让事故尽可能减少发生。它毋庸置疑能让这个世界上的车主、行人和骑行者更加安全。”
路透社的报道还提到，3月29日，特斯拉宣布召回其2016年4月前生产的12.3万辆Model S轿车，称是为了更换螺栓。该螺栓为动力转向组件中的一部分，据说与寒冷气温下播撒的路面盐接触后会开始腐蚀。目前还没有因此产生事故。
本周四，特斯拉披露了一起致死事故。在美国佛罗里达州的高速公路上，一辆特斯拉Model S在自动驾驶模式下，撞上并钻入了一辆18轮大拖车的车底。车主是一名40岁的男子，当场死亡。
当前，无人驾驶的科技研发在全世界范围内都如火如荼地开展。无人车倍受商业推崇，被预测将成为继个人电脑和智能手机后的第三个全球商业价值潜力巨大的电子消费品。
无人驾驶最为人称道的优势之一，就是将极大地降低甚至消除交通事故率。各种精密仪器持续监测，高精度三维地图持续辅助，人工智能完美处理运作，自动驾驶被认为将比人类驾驶员更靠谱，因为后者会出现操作失误和人为错误，比如走神、酒驾、疲惫等问题。
然而随着特斯拉这一辆Model S在高速飞驰时，直接从卡车一侧钻入其车底，车主当场失去生命。全球第一个涉及无人驾驶技术的致死车祸场面如此惨烈。公众原本对于无人驾驶科技就存在隐忧，现在担心开始浮出水面。我们不禁发问，无人驾驶真的安全吗？无人驾驶汽车技术实现究竟还有多远？
“由于那天光线强烈，自动驾驶仪和驾驶员均未注意到那辆拖车的白色棉，因此没有启动刹车”，特斯拉表示为本次事故承担责任。
但特斯拉坚持认为无人驾驶汽车还是比人类驾驶员安全。特斯拉无人系统在驾驶了累计2亿900万千米后，出现了一起致死事故。而对于人类驾驶员而言，平均驾驶9千万公里就会出现一例死亡事故。
但是以安全为目标的无人驾驶车，在高速公路上飞奔时，直接从侧面穿进大卡车的底部，挡风玻璃全部破碎，驾驶员当场死亡。以安全为目标的无人驾驶技术，发生如此惨烈的事故，还是让拥护着无人驾驶技术的人们十分尴尬并产生了些许犹疑。特斯拉官网上有这样一句话：“Model S配备自动驾驶功能，让你的公路之旅安全而又轻松。”
汽车厂商们此前其实已经表示，无人驾驶非一日而就，因而更倾向于不断在普通人驾车上，不断增加与升级智能辅助的软件和设备，不断提升智能程度，并最终实现完全无人驾驶。他们希望计算机进行日常性驾驶，同时人们在更具挑战的路况时接过驾驶任务。
然而本次发生于佛罗里达的事故却表明这种方式或许失败了。发生事故的特斯拉Model S其实有一个传感器，能够不断感应驾驶员的手有没有脱离方向盘，并且在监测到问题的时候发出警报并减速。所以，按照厂商们的设计，本次事故离世的布朗先生，本应该采取减速或者避让的手动措施。然而特斯拉承认，车主与自动驾驶系统都未能阻止事故的发生。
其实此前，就有人表达了担忧，在智能辅助这种驾驶方式下，安全性可能不升反降。驾驶员们因为厂商宣传的各种安全性能提升，他们的警惕性下降，对于驾驶变得松懈。甚至操作更加大胆，因为知道有更多安全保障而不断提升车速，反而将增加事故率。
正如无数事实证明，技术的提升如果做不到100%的安全保障，反而会带来更高的事故率。早期的制动防抱死系统，设计初衷是因为汽车在刹车过程中如果一次制动,轮胎则不再旋转，容易造成汽车失去控制，发生车祸。这样一款为了提高安全性能而设计的技术，却在早期极大增加了事故率。因为驾驶员知道自己有了更好的安全保障，操作反而更为激进大胆了。
汽车厂商们一致认为，由智能系统完全掌控，驾驶员什么都不用管的时代，还有一段时间才能实现。当前的发展阶段是不断给驾驶员装配各种智能辅助系统，一步一步地慢慢来。
那么他们必须思考，不断提供更好的技术帮助时，如何能够防止驾驶员开始变得过于松懈，或者变得过于自信与激进。
热衷于研发无人驾驶技术的汽车厂商们，不能把精力仅放在全球技术竞赛，同时需要更加的审慎与严谨地考虑，如何在安全性能不断提升的过程中保证驾驶员的操作规范，直到无人驾驶技术彻底实现，再也不需要驾驶员集中精力。当前的人为和智能双结合驾驶模式下，如何帮助无人车拒绝来自主人的不安全指令，或何时拒绝不合时宜的高速模式，当实时数据与驾驶员指令存在矛盾时，计算机又该如何处理。
因此当前的智能辅助阶段，因为操作指令需要兼顾驾驶员和自动系统两者，所以比日后的完全自动驾驶阶段更为复杂。
最后还有一个严肃的法律问题。无人驾驶技术存在的立法需求，可能比技术问题更为复杂。当道路上既有驾驶员驾驶的车辆，又有智能系统对人提供辅助的车辆，未来还有完全无人驾驶车辆。当三者发生车祸时，事故责任应该如何界定。如果是智能系统对人提供辅助的车辆一方负主要责任，那事故责任应该由车主承担还是由发出指令的智能系统承担？
在涉及无人车的交通事故中，出行者可能对其车辆本身提起诉讼。本田公司在美国就曾因其高端品牌讴歌的防撞系统被起诉。福特公司首席研究员Pim van der Jagt表示，为了处理无人车问题，我们确需新法律，并且汽车也如同飞机一样需要黑匣子，来记录究竟事故缘由为何。【启东律师】http://www.lawtime.cn/qidong
据报道，近日有市民投诉称自己买来才半年的特斯拉汽车安全气囊在车辆静止时莫名弹出，但事情发生至今一个多月了，特斯拉方面仍未检测出事故原因。
报道称投诉市民马女士经营着一家包装公司，去年11月，她以公司的名义前往杭州特斯拉滨江店购买一辆MODEL-X90D特斯拉汽车，裸车价近100多万。
据悉在5月8日公司司机开着这辆特斯拉汽车，载着马女士和其他3位客户去办事，路遇红灯停车等待过程中，突然间整辆车四面共8个安全气囊全部弹出，车上的5个人里有2个人的手臂受到了不同程度的擦伤。
随后马女士和丈夫熊先生赶到特斯拉4S店，对于此次故障4S店首先表达了歉意，但也表示这个问题较难解决，他们要向总部汇报，具体处理方式要等总部的消息。针对此事，特斯拉中国总部官方回复称：这是特斯拉在全球范围内第一次收到相关事故报告。 我们需要车主同意我们对车辆进行检测，以确认原因，目前事故还在进一步的调查中。
晨风的电池是锰酸锂离子电池，特斯拉用的电池是三元锂电池，成本比晨风的电池贵了不知道多少，反而事故不少，所以肯定是晨风的靠谱啦。
地磁场
geomagnetic field
从地心至磁层顶的空间范围内的磁场。地磁学的主要研究对象。人类对于地磁场存在的早期认识，来源于天然磁石和磁针的指极性。磁针的指极性是由于地球的北磁极（磁性为S极）吸引着磁针的N极，地球的南磁极（磁性为N极）吸引着磁针的S极。这个解释最初是英国W.吉伯于1600年提出的。吉伯所作出的地磁场来源于地球本体的假定是正确的。这已为1839年德国数学家C.F.高斯首次运用球谐函数分析法所证实。
地磁场是一个向量场。描述空间某一点地磁场的强度和方向，需要3个独立的地磁要素。常用的地磁要素有7个，即地磁场总强度F，水平强度H，垂直强度Z，X和Y分别为H的北向和东向分量，D和I分别为磁偏角和磁倾角。其中以磁偏角的观测历史为最早。在现代的地磁场观测中，地磁台一般只记录H，D，Z或X，Y，Z。
近地空间的地磁场，像一个均匀磁化球体的磁场，其强度在地面两极附近还不到1高斯，所以地磁场是非常弱的磁场。地磁场强度的单位过去通常采用伽马（γ），即10高斯。1960年决定采用特斯拉作为国际测磁单位，1高斯＝10特斯拉（T），1伽马＝10特斯拉＝1纳特斯拉（nT），简称纳特。地磁场虽然很弱，但却延伸到很远的空间，保护着地球上的生物和人类，使之免受宇宙辐射的侵害。
地磁场包括基本磁场和变化磁场两个部分，它们在成因上完全不同。基本磁场是地磁场的主要部分，起源于地球内部，比较稳定，变化非常缓慢。变化磁场包括地磁场的各种短期变化，主要起源于地球外部，并且很微弱。
地球的基本磁场可分为偶极子磁场、非偶极子磁场和地磁异常几个组成部分。偶极子磁场是地磁场的基本成分，其强度约占地磁场总强度的90％，产生于地球液态外核内的电磁流体力学过程，即自激发电机效应。非偶极子磁场主要分布在亚洲东部、非洲西部、南大西洋和南印度洋等几个地域，平均强度约占地磁场的10％。地磁异常又分为区域异常和局部异常，与岩石和矿体的分布有关。
地球变化磁场可分为平静变化和干扰变化两大类型。平静变化主要是以一个太阳日为周期的太阳静日变化，其场源分布在电离层中。干扰变化包括磁暴、地磁亚暴、太阳扰日变化和地磁脉动等，场源是太阳粒子辐射同地磁场相互作用在磁层和电离层中产生的各种短暂的电流体系。磁暴是全球同时发生的强烈磁扰，持续时间约为1～3天，幅度可达10纳特。其他几种干扰变化主要分布在地球的极光区内。除外源场外，变化磁场还有内源场。内源场是由外源场在地球内部感应出来的电流所产生的。将高斯球谐分析用于变化磁场，可将这种内、外场区分开。根据变化磁场的内、外场相互关系，可以得出地球内部电导率的分布。这已成为地磁学的一个重要领域，叫做地球电磁感应。
地球变化磁场既和磁层、电离层的电磁过程相联系，又和地壳上地幔的电性结构有关，所以在空间物理学和固体地球物理学的研究中都具有重要意义。
地球磁场曾经多次翻转
科学家们通过对海底熔岩的研究发现，地球的磁场曾经发生过多次翻转。众所周知，炽热的岩浆中含有数以万计的矿物质，就好像一个个“小指南针”。当岩浆冷却下来后，这些“指南针”也被固定住不再发生变化。这样，其“南北极”的指向就记录了当时地球磁场的方向。研究表明，地球磁场平均每50万年翻转一次，而最近一次的翻转发生在78万年前。由于一百多年来磁场不断减弱，人们不禁担心，地球磁场的又一次“大变脸”是否即将来临？
科学家指出，存在于地核周围的铁流体（熔融体）好像一部“发动机”，不停地将巨大的机械能转化成为电磁能，从而形成了地磁场。而铁流体有时会形成巨大的漩涡，迫使自己的流向发生变化，这就引起了地球磁场的改变。
磁场翻转，地球生物将面临“灭顶之灾”？
地磁场的两极倒转是一个极其漫长的过程，大约需要5000到7000年才能完成。本来，这不是什么可怕的事，但是，在此过程中，保护人类免受强烈紫外线辐射的地球磁场将会完全消失，这就将造成极其严重的后果。
首先，许多依靠鉴别地球南北极而迁徙的动物将会“乱了方寸”。几万年来，蜜蜂、鸽子、鲸鱼、鲑鱼、红龟、津巴布韦鼹鼠等这些动物一直依赖先天性的本能在磁场的指引下秋移春返，一旦磁场消失，它们的命运很难预测。而对于人类来说，最致命的打击莫过于直接暴露在强烈的紫外线辐射之下。届时，皮肤癌等各种灾难都将降临。而好莱坞更是就此大做文章，在2003年推出了新片《地核》，给人们描绘了地磁场消失时的惨状：带有心脏起搏器的人倒地而亡；鸽子乱飞，撞上了行人和窗户；整个地球被太阳辐射活活“烧烤”了一年。
利用卫星监测地球磁场变化
然而，科学家们却提醒人们不要杞人忧天。就算地磁场确要翻转，那至少也是两千年以后的事情。来自美国罗切斯特大学的教授们打赌说，到时候他们一定早去了另一个世界。不过，研究人员还是“未雨绸缪”——欧洲航天局计划在2009年往两极上空发射3颗卫星监测地球磁场的变化。胡洛特博士介绍说，这样不仅可以帮助人们预测磁场变化的情况，更可以避免短期内可能发生的“事故”，比如，保护那些低轨道人造卫星免受太阳粒子的侵袭。
基本没有影响。
电波没有大危害
浩瀚宇宙，无际星空，电磁波的空间比起大气层的空间来，是无穷大的光年比例，无数的地球外星体有形形色色的电磁波幅射源，其密度也非空气可比。宇宙空间，太阳产生的光辐射都是微不足道的，可以想象电磁波的强大。在大气层内，激雷闪电、世界各国的广播电台、通讯（信）、导航设备等，和有意无意制造出来的各中干扰波交织在一起，熙熙攘攘充满空间，人就生活在电磁波的海洋里。
电磁波无所不在，电磁辐射源可以分为自然电磁辐射源和人为电磁辐射源。雷电、太阳黑子活动、宇宙射线等都产生电磁辐射，这是自然电磁辐射源；而人为的电磁辐射源主要有各类无线电设备，也包括工业、科学和医疗设备。我们使用的交流电频率50赫兹，一是因为频率低了，不能在空中传播；二是因为功率大了，发射和接收成本太高，所以在导线里传送。但交流电在产生传送使用过程中，每时每刻都在产生大量的电磁波。
以长波为例，30千赫的一秒钟要有30000个周期，每个波长就有10000米，源源不断的向四周扩散，就是一个波段的电磁波就够吓人的了。何况宇宙中的电磁波是太多了，用光年都数不清的大队伍。
至于电磁波对身体的危害，比起其他如空气污染、水污染、食品污染、粉尘等，应该是微不足道的。长期在高磁场、强幅射的环境下工作的，也没有电辐射方面的职业病。长期居住在高压线下的，几十年也不见和其它人群有异常，在安全距离之内，高压线对其它生物也没有影响。电磁波究竟对人有多大影响，科学部门从没停止过对它的探讨和研究。国家规定的电磁波安全标准：长、中、短波电磁辐射小于10伏/米，超短波电磁辐射小于5伏/米，微波电磁辐射小于10微瓦/平方厘米。就是前人和现代科学研究的结果。国家批准生产的移动电话机、无线对讲机、室内无线电话、广播电台和电视广播发射机、微波和卫星通信装置、雷达、无线电遥控器等各类无线电设备以及如微波炉、高频护眼灯、医疗磁共振设备、氦弧焊机、射频电热器、高频热合机、交流高电压输电线、转换开关、电动机、发电机、电视机、计算机等都是有电磁辐射的，对人伤害远远低于国家规定的标准，可以安全使用，不会对人造成伤害。玩电脑看电视等近距离伤眼睛，主要不是电磁波伤害，是疲劳伤害成分占多。
客观条件自然产生的电磁波，是不断产生不断衰减的过程，人为产生的电磁波，近年来虽然大大的增加了，但在电磁波家族，这点增加是微不足道的。科学界讲的电磁波污染严重，主要不是指对人的损害是指人为电磁波的滥用、碰闯、发生事故增多，要加强管理等。
在所有电磁波对人体的伤害中，手机是最严重的，主要是因手机在通话时，是紧贴耳部和头部，是人体最敏感的部位。如果连用手机都不怕，其它更应该没什么顾虑的了。
愿君相信科学，尊重科学，不要惧怕电磁辐射，充分享受生活。
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