特斯拉的碰撞测试

比亚迪为什么做不到特斯拉的续行

这款车的报价要多少这个相信你自己也能想到 一分钱一分货 比亚迪电动车多少钱 特斯拉多少钱
BYD能不能做有没有续航的技术呢 答案是肯定的 像他们这样的公司 什么技术都可以解决 只是你想一下 比亚迪也做续航成本要加多少？
如果比亚迪的品牌知名度也到了特斯拉那种程度 他自然就有续航了 您觉得呢？比亚迪是什么品牌档次的车 做到太高的价位谁会买

美国加州特斯拉致命车祸是如何发生的？

美国加州特斯拉Model X致命车祸发生之后，3月25日，交通管理人员在事故现场开展工作。
特斯拉3月30日发布公告称，美国特斯拉Model X致命车祸发生之前，事故车辆的Autopilot（自动辅助驾驶）处于开启状态。这令公众对半自动驾驶系统在公路上行驶的安全性产生了新的担忧。



特斯拉还称，事故车辆的驾驶日志显示，车祸发生之前，汽车对司机发出了双手放在方向盘上的警告，但司机没有采取行动。
据华尔街日报3月30日报道，特斯拉称，驾驶日志中显示，撞车发生前的6秒钟，司机的双手没有在方向盘上检测出，这期间尽管有约5秒时间和500英尺（150米）的无障碍视野，但司机没有采取任何行动。
特斯拉的公告中没有提到为什么Autopilot没有检测出混凝土隔离带。
3月23日，在美国加利福尼亚州山景城101号高速公路上，一辆蓝色的特斯拉Model X在向南行驶时，撞上混凝土隔离带，汽车起火。随后又被车道后方驶来的两辆汽车相继追尾，车主送往医院之后不治身亡。特斯拉此次车祸致死发生在Uber自动驾驶撞人致死案后不久。此前的3月18日，Uber在美国亚利桑那州进行自动驾驶测试时，撞死了一名行人。



3月27日，美国国家运输安全委员会（The National Transportation Safety Board ，NTSB）介入此案展开了调查。这也是该局今年第二次对特斯拉车祸施以关注。华尔街日报报道称，美国国家运输安全委员会以调查空难闻名，现在对新兴的自动驾驶科技也投入了更多的调研。
据路透社3月31日报道，特斯拉的Autopilot在特定的情况下允许司机更长时间双手离开方向盘。虽然特斯拉要求用户在使用Autopilot之前双手必须“始终”放在方向盘上，但用户经常吹嘘他们在使用该功能时可以不需要手握方向盘。
此前的2016年5月，一辆特斯拉Model S的车祸令司机身亡，当时司机同样使用了Autopilot。这也是首次特斯拉汽车在Autopilot模式打开时造成的致死车祸。
报道称，美国国家运输安全委员会对该案调查结论认为，特斯拉对车祸负有责任，由于没有包含足够的安全保护措施。当时特斯拉的解释是，系统在面对明亮的天空时没有看见白色的卡车。





该委员会还表示，Autopilot让司机无视了公司的警告，长时间驾驶时双手不放在方向盘上。他们还发现，Autopilot可以被用于没有被设计到的路段。司机双手在不在方向盘上的检测系统对警告司机来说作用也很鸡肋。
特斯拉在公告中称，“Autopilot不能阻止所有的事故——设立这样的标准是不可能的，但它能让事故尽可能减少发生。它毋庸置疑能让这个世界上的车主、行人和骑行者更加安全。”
路透社的报道还提到，3月29日，特斯拉宣布召回其2016年4月前生产的12.3万辆Model S轿车，称是为了更换螺栓。该螺栓为动力转向组件中的一部分，据说与寒冷气温下播撒的路面盐接触后会开始腐蚀。目前还没有因此产生事故。

性能如何？美的C21-ST2106电磁炉评测（7）

●辐射实测电磁炉工作原理是利用交变电流通过铜质线圈产生电磁波，当导磁性金属面放置于线圈上方时，金属面就会感应电流(即涡流)，涡流使锅具铁原子高速无规则运动，原子互相碰撞、摩擦而产生热能。正因为这样的工作原理，所以电磁波辐射是电磁炉不能回避的问题，科学研究表明，长时间在高强度电磁波辐射的照射下，人体会产生各种不良反应，严重的还会危及生命。当然电磁炉没有那么严重安全问题，不过我们此次测试也加入了辐射量测试，大家可以通过测试结果对电磁炉辐射有一个直观的认识。美的C21-ST2106电磁炉测试方式我们选择了正常使用距离30CM和0距离两个位置，使用台湾TES出品的1393专业辐射测试仪进行测试。同时为了减少误差，我们对每个距离的测试项目都读数4次，最终结果取平均值。用皮尺定位，辐射仪摆放位置距离电磁炉边缘30CM，同时使电磁炉处于最大功率的工作状态。四次读数结果分别为0.69μT、0.68μT、0.69μT、0.70μT，平均值取0.69μT。(注：“μT”是电磁感应强度单位，中文为“微特斯拉”)而一般认为人长期处在不超过0.2μT的电磁辐射环境下是比较安全的。

为什么雷克萨斯质量好

雷克萨斯好是好，但如果和奔驰 宝马 奥迪 捷豹 沃尔沃 凯迪拉克

那雷克萨斯就不行啦，世界没有绝对好的车，
都是相对的 或者谁的优势会更多，

无论哪个品牌都有一些召回事件，
简单说一说，
德系：车
优点：技术含量高，操控好，加速快，做工严谨，外形朴素，开起来感觉不错，操控加速一流（仅限于宝马，大众 奔驰 奥迪 保时捷）奔驰奥迪很舒适，宝马 大众 保时捷 主打驾驶乐趣，只要稍微上点层次，性能那都是 无敌的状态，无论是加速感 推位感，高速行驶的稳定性，底盘的扎实度，都是很牛很牛，玩起性能绝对都是神话，谁要敢德国车玩性能玩操控，那其实都是不自量力的找捏，玩起性能绝对是老大中老大，绝对是 横扫千军，谁也不好使。

缺点是：由于德国人对机械的追求有些过了头，技术太先进，，维修保养是同级别价格最高的，带有dsG的车型可能 可靠性相对而言差一点，但是换来是驾控品质的提升，如果追求可靠性可以买不带dsg的型号，但是正常使用完全没问题，

2、法系：
底盘调教一流，操控好，外形个性，做工扎实，但是技术落后，还在用扭力梁悬架，6AT，开起来感觉上成，扎实，法系特有的操控，好在现在开始注重中国市场了，诸如3008，C4L，C5，508这些重量级车型都引进了，但法国人不造大车，因为人家法国流行小车，千万不要以为他的水平不高，看他最好的车还是508..其实并不是产品线越全水平越高，不要有这种误区，也并不是壳子越大越好，更不是外形越好看这车就越好，这些观点都是错误的，买车一定要看，发动机，变速箱的技术，悬挂的技术，底盘的技术，调教的技术，匹配的技术，机械素质，这才是一个车灵魂，

3、英系：
华贵，就像一个气质美女，全都是高端品牌，如劳斯莱斯，宾利，路虎，捷豹，当然，价格也普遍不低。 英国车的性能指标相对别的车系 比较均匀，
没有太突出的 也没有太不好地方，比较适中，但是英国不走低端，所以平时谈论的比较少，车是好车，就是很多普通人买不起。

二、日系：
特点，日本车主要是偏科 ，主要往越野上使劲，越野性能确实还可以，仅限定为丰田，三菱，
但缺点轿车和城市suv水平相比欧洲 和美国就显得很一般，主要是，底盘不够扎实，行驶不够稳，操控性差，动力相比德系美系同排辆也差很多，做车用料一般，不够实在，太单薄，，隔音效果也一般，
钣金薄很薄
也是跟追求省油 有关系。

三、美系：
美系分为两个时期，初期的美系油耗高，坐非常舒适，车型巨大，做工稍微有点粗，现在的美系大不一样了，有一些往德系靠拢的倾向，跟着德国的理念走，，做工精细一些了，底盘也扎实了，车身重量也下来啦，没有以前那么费油了，
，美国人较注重耐用性，耐用度非常好，
发动机都很棒，但是缺点变速箱做的很一般，档位太少，导致不够平顺，
如果美国人把变速箱技术解决 那绝对是顶尖中顶尖，造车强国水准，

四、韩系：

韩系也分为两个时期，初期靠模仿日系，各方面很像日系，但不如日系，但韩系现在又开着模仿德系，现在韩系其实也有了自己的特点，操控，舒适，技术，外形都有了很大提高，但是都有还有那么一点， 尤其是新索纳塔和K5的发布，设计还是出自奥迪设计师之手，但是外形很值得肯定，缺点制造时的细节，外形内饰都不错，但是用料，做工一般，和日本车一样单薄，不够实惠，韩系车最大的软肋还是品牌认知度，普遍认为不如欧美系高端。

瑞典车，主打安全性和可靠性，品牌有沃尔沃，安全性非常出色，凭借着顶尖的材料技术，大量的使用高强度压缩铝，和碳纤维的材质，所以强度非常高，碳纤维这种材质，曾经是在美国军用航母舰载战斗机上大量的使用，后经几翻谈判，沃尔沃公司于洛克希德马丁公司购买售后此技术，而且瑞典车安全气囊通常也非常多，主动安全系统非常先进，比较人性化，还有激光焊接技术也非常好，所以帝造沃尔沃1000起事故 无1人死亡的记录，

自主品牌，这几年进步有目共堵
吉利，哈佛，传奇，目前口碑也不错，

吉利和3.5发动机！不错。
比亚迪电动技术不错
哈佛设计工艺不错
传奇机械素质不错，

如果换言之，他们几个联合起来打造一个中国式的标杆国际品牌，发挥各自优长，我想会有一翻做为，
但是很遗憾他们还是各自为战，

世界造车第一强国，德国，代表品牌奔驰 宝马 奥迪 大众 劳斯莱斯 保时捷，迈巴赫，

世界造车第二强国，英国，代表品牌，捷豹 路虎 宾利

世界造车第三强国美国，代表品牌，福特，凯迪拉克，特斯拉，阿斯顿马丁，通用，

世界造车第四强国，意大利，代表品牌，玛莎拉蒂，法拉利

世界第五造车强国，法国，代表品牌，标志 雪铁龙，雷诺，

世界造车第六强国，瑞典，代表品牌，沃尔沃，安全性超级出色

世界第七造车强国，日本车，代表品牌，讴歌，，三菱，雷克萨斯，尼桑，英菲尼迪，本田，铃木，丰田，大发
，

世界第八造车强国，韩国，代表品牌，现代，起亚。

其实日本车和韩国车其实只能说还行，比上不足比下有余吧

销量多并不代表就是好车
，销量好分几方面，性价比，便宜，省油，维护便宜，都会销量好，

比如举个例子，奔驰销量不如丰田，那只是奔驰太贵而已，
但日本车故障率低 这个是值得肯定的，
但换言之，你说 别的造车强国谁的故障率高呢？
对不对，其实都总体不高，，只是个别车型摆了，

而且丰田全球销量已经被大众公司超越，
而且通用公司也把丰田超了，
，其实无论 这些造车强国哪个车系 都有故障率高的车型 也都有故障率低的车型，日本车也一样，

给你举个例子，大众速腾故意率就高，
大众捷达故障率就低，大众辉腾故障率就低，
大众朗逸故障率就低，

在举个丰田的例子，
丰田雷凌故障率就高，，同包卡罗拉故障率就低，

在举个例子，别克英朗故障率就高的吓人，
而别克君越故障率就很低，

总之得具体分析，不能一棒子打字，说谁高，说谁低，这样都是不客观的

其实传统说日本车好是指和亚洲国家这些国家这些车比，，，如果跟欧洲和美国比综合性那就差远了，，，

我还记得2008到2015年那几年全世界都骂日本车安全性差，，相信大家都知道，现在日本车脱又开始转移舆论，拼命的谈吸能，转移舆论，，大家都知道吸能是指正面的碰撞，，通过结构分布产生缓冲做到吸能的效果，a柱驾驶室只要不变形，这方面日本车碰撞确实是通过了，，但是如果换一个角度分析，那大家想过没有，一旦侧面碰撞怎么办？？？比如你开着一个商务车，，一个车正面的撞像你的流线，，这时没有结构分布 没有缓冲，也没有吸能，，这时怎么办？？？其实这个时候靠的就是钣金的强度，厚度，还有内置的安全气囊，

，，但这时日本车钣金薄的缺点就爆漏的特别明显，，但是现实中一些日本车脱，和一些评测媒体不和你谈侧面的碰撞，
只和你谈正面的碰撞，
哎，，现在日本网上键盘车脱，到处胡说八 打广告，发帖子， 忽悠消费者，，稍微懂点车都知道日本车钣金是最薄的 美系最厚，其次是德系，在往后是法系，和英系，最薄的是日系和韩系，那是最薄的，我是做沃尔沃的 告诉你 关于车辆的安全性 是一个整体的概念，钣金厚这只是最基本的前提，如果连厚度都没有那就没什么资格谈安全了， 至于你说的那个碰撞测试，我表示怀疑态度，100辆不同的车，有98辆都是5星碰撞，前十名都是日本车，连沃尔沃都没有，这是什么测试排名，谁不知道沃尔沃安全第一，请问？那还要沃尔沃干什么，难道美国人都傻，德国也傻？，把车做那么厚 成本还高，按你们的说法安全性还不如日本车那个铁片子安全高？呵呵？我真是无语，其实我最烦的就是网上你们这些车托， 真的 为了利益 误导消费者， ，， 如果大家想买安全性的车首选沃尔沃，，其次德系和美系，日本车安全性最差的，不出事你永远都不会知道谁说的是对的，但是出事了 你也懂了，但也晚了， 大家别被那些日本网上键盘车拖给忽悠了，
我可以明确告诉你，自主品牌随便拿出100辆车，cncap测试时98都会是5星碰撞，

其实吧cncap官方测试只是个大概参考而已，其实测试的并不完善，

最后说一下，
吸能的概念是德国奔驰公司最先提出的。
但把吸能玩到登峰造极的确是沃尔沃，
而且沃尔沃造的汽车 材料很多都是碳纤维的材质，他的强度是普通刚的7倍，
即使最低端的车，一般都是全铝车身，
全铝车身的强度是是普通刚的3倍，
德国车也一般都是全铝车身
，
而日本车一般都是普通刚质的，

我们可以在网上找个cncap的测试视频观察一下，
看看cncap是怎么测试碰撞的，

我可以很负责任告诉你，cncap测试是没有追尾测试环节的，

可以自己找视频看看，

而追尾时日本车 这时 钣金薄的缺点就暴露出来，

而国产日本车一般尾部连防撞钢梁都没有，

而进口的车型一般都有，国产的日本车型即使有防撞钢梁 那厚度其实都是完全可以可以忽略不计地，

最后祝大家生活快乐，

天上的电是怎么形成的

雷电是发生在雷雨云中的电学现象，并且，也只有雷雨云才可能造成雷电。因此，雷雨云的存在就成了雷电发生的先决条件。在大多数情况下，雷雨云在产生雷电的同时，还伴随着降水，雷雨云在气象学里叫积雨云。只有发展成熟并伸展得很高的积雨云才有雷电现象出现。
　　在发展成熟的积雨云里，正电荷集中在云的上部，负电荷集中在云的中下部，但在云的底部，还有一个范围不大的带正电荷的区域，这里上升气流有局部的极大值。云中电荷的产生和分布，与雷雨云形成的客观过程以及云中所发生的微物理过程有关。
　　在雷雨云的不同部位，聚集了两种不同极性的电荷，当聚集的电荷达到一定的数量时，在云内不同部位之间或云与地面之间就形成了很强的电场。这电场的强度平均可以达到几千伏特／厘米，局部区域可以高达1万伏特／厘米。这么强的电场，足以把云内外的大气层击穿，于是，在云与地面之间，或者云的不同部位之间，以及不同云块之间激发出耀眼的闪光，这就是闪电。
　　人们经常看见的闪电形状是线状闪电或枝状闪电，它有耀眼的光线。整个闪电象横向或向下悬挂的枝叉纵横的树枝，又象地图上支流很多的河流。线状闪电多数是云对地的放电，它是对人类危害最大的一种闪电。
　　雷电是空中云层发生的大气放电现象。据统计，地球上平均每秒钟就有上百次电闪雷鸣发生，可见，这是一种发生频率很高的自然现象。由于云层放电时，将产生剧烈高温、强电流及电磁辐射和冲击波，因而常常造成飞行事故，引发地面火灾，破坏通讯设施和输电系统，给人们生活和社会活动带来了许多灾害。
　　在遥远的古代，由于人们对自然界缺乏认识，看到雷电引起的森林火灾和雷击事件，往往十分恐惧，以为这是上天的力量，因而编撰了许多神话传说。在中国古代民间，把雷电视为天神，流传着的“雷公”“电母”惩罚恶人的故事。在古希腊神话中，雷电被誉为万神之王宙斯手中震慑群神和人类的武器。只是到了近代，人们才从科学的角度对雷电现象有所认识。1752年7月，美国科学家富兰克林做了一次震惊世界的试验，利用风筝捕捉雷电，成功地把雷电从天空中引导下来，从而揭开了雷电现象电本质的秘密。
　　现在人们已经弄清楚了，雷电形成于一种叫积雨云的云层中，这种云是炎热季节里暖空气和冷空气发生强烈对流的产物，具有云体高大、云冠高耸之特点。当积雨云云层界面所积累的电荷形成的电位差达到1万伏特时，大气就会发生电离而被击穿，产生放电现象。由于在十万分之几秒的极短时间里，1万至10万安培的峰值电流在直径仅几厘米的闪电通道内通过，所以闪电通道会迅速增温至几万度，并产生爆炸式膨胀。闪电通道在以30～50个大气压向外膨胀过程中，形成了冲击波，以5公里/秒的高速度向四周扩散，然后逐渐衰减为声波，这就是我们所听到的隆隆雷声。此时，炽热的高温使闪电通道内的空气完全电离，发出耀眼的光亮，这就是我们看到的电闪。因为光速快于声速，所以发生雷电时，总是先看到电闪，后听到雷声。
　　但是，时至今曰仍使科学家们迷惑不解的是，为什么翻腾不息呈电中性的云朵，会突然间变成高压放电器？是什么力量使云层极化出如此大量的异性电荷呢？
　　关于雷电的成因，学术界流行着几种假说。一种假说认为，雷电形成于“温差起电效应”。一般说来，积雨云内的气温可从10℃降到零下30℃～40℃，因而云体内存在着水汽、水滴、冰晶，以及过冷水滴和雪花、冰晶的混合物——霰。当积雨中的冰晶和霰粒发生碰撞摩擦时，会使霰粒表面局部温度上升，与冰晶形成温度差。在温差起电效应的作用下，冰晶和霰粒分别带上了正电荷和负电荷。随着云中的空气对流，逐渐形成正负电荷的明显分区，于是产生了电位差。当电位差达到一定程度时，就会发生大气放电现象。
　　这一假说虽然解释了积雨云中正负电荷的产生机制，但是并没有阐明电荷的极化过程，难道说仅仅依靠空气的对流就能使正负电荷发生分离吗？理由显然是不充足的。
　　还有一种假说认为，降雨也许是驱使正负电荷分开的原因。其观点是，以大雨滴或冰珠形式倾泻而下的雨水携带着负电荷，这样，像小尘粒和冰晶带有正电荷的微粒就会在云层上端积聚起来，结果产生了足以引起闪电的电场。
　　为了验证这一假说，美国一些科学家利用雷达来测试闪电之后降雨速度的变化情况。按道理说，假如雨滴是逆电场力而降落，速度必然受阻，闪电之后，电场强度减弱，降雨速度就应自然加快。然而，试验的结果是，闪电前后降雨的速度并没有什么变化。这就意味着，降雨不是驱使正负电荷分开的原因。
　　那么，雷电到底是怎样形成的呢？在此，本文提出一种观点，认为云层中的电场是通过电磁感应效应形成的。
　　根据电磁感应理论，在磁场中做切割磁力线运动的导体，将在导体两端产生感生电动势。我们知道，地球本身就是一个天然大磁体，地磁场的S极在地理北极附近，N极在地理南极附近。如果把含有大量离子和带电粒子的积雨云视为导体，那么当它东西方向飘移时，所做的就是切割地磁场磁力线的运动，因而将在云层上下两端极化出异性电荷。
　　根据感生电动势公式：E = BLV sinθ，云层上下两端所形成的电场强度与云冠高度和云朵的运动速度成正比。一般情况下，云层高度在不小于3000～4000米时方能发生雷电，这相当于切割磁力线导体的长度。而积雨云的云冠高度往往在8000～12000米之间，所以雷电更多地发生在积雨云中。经验告诉我们，在雷雨天气里，必伴有很强的风势，而风力的大小直接决定了云朵的运动速度，风势越大，雷电的放电强度就越高。云朵的运动方向与南北磁力线的夹角，也是决定雷电强度的一个重要因素。当夹角为零时，亦即云朵南北方向运动时，sinθ= 0，意味着在云层中不会极化出异性电荷。当夹角为90°时，亦即云朵由东向西运动时，sinθ= 1，根据右手定则判断，云层上端集结的是正电荷，下端集结的是负电荷，届时将发生最为激烈的大气放电现象。根据云层电荷的极化过程可知，雷电之能来源于风能。
　　略作计算表明，若云冠高度为10000米，云朵运动速度为50米/秒，θ=90°，地磁场强度B=5×10-5特斯拉，那么，在云层上下两端每秒钟集结的电荷就可以产生25伏特的电位差，400秒内所产生的感生电位差就可以达到1万伏特。如果考虑其他因素的影响，通常情况下，积雨云只需10～20分钟的时间，即可完成大气放电所需要的电荷积累，这一点与我们的曰常经验相符。
　　雷电，按云层的放电部位可将其分为以下四类：云内闪电、云际闪电、联珠状闪电和云地闪电。
　　以一块云层的上下两端为基点，在一块云体内部发生的大气放电现象，称为云内闪电。这种闪电发生时，看上去呈带状闪光，它是由连续几次放电过程所组成。
　　雷电若是发生在上下两块云层之间，则被称为云际闪电，这种闪电发生的前提条件是两块云朵的运动方向相同。在电磁感应效应作用下，处在上方的云朵的底端界面，与处在下方的云朵的顶端界面，两个部位所集结的电荷性质正好相反。当云层间距适当时，就会发生大气放电现象。这种闪电发出的光透过云层，就像树干伸出许多树枝一样，在空中快速曲折地行进，它是自然界中最常见的一种闪电。
　　云际间还发生一种闪电，发生这种闪电的云朵不同之处在于，两块云朵虽处在同一高度，但运动方向却是相对的，基本是一块云朵由东向西运动，而另一块云朵则是由西向东运动。根据电磁感应的右手定则判断，在两块云朵的同一界面，将分别极化出两种性质不同的电荷。即由东向西运动的云朵，顶端界面集结的是正电荷，底端界面集结的是负电荷；而由西向东运动的云朵，顶端界面集结的则是负电荷，底端界面集结的是正电荷。当这两块积雨云在空中平行相遇时，同一界面间的异性电荷就会相互吸引，在云际边缘发生多点大气发电现象，这就是所谓的联珠状闪电。曾有人看到过这种闪电，一连串球状闪光就像一长串佛珠，挂在以云幕为背景的天际，景象甚为壮观。由于形成这种闪电条件特殊，需要两股对流的空气以相反的风向推动云朵运动，所以联珠状闪电在自然界中极为罕见。
　　在诸类闪电中，对人们生活影响最多、危害最大的就是云地闪电，它是云层对大地的一种放电现象。富兰克林利用风筝捕捉雷电的试验，就属于这种放电形式。在长期的社会实践中，人们为了预防这种类型闪电的雷击，对高空建筑物采取了一系列保护措施，发明了避雷针等避雷设施。但云地闪电发生时产生的强大电磁脉冲，仍时常使通电、通讯系统遭到破坏。
　　雷电，自然界中这一最为壮观的大气放电现象，曾给人类文明播下了火种，相信在不远的将来，雷电所蕴藏的巨大能量，一定会为人类所利用，为社会造福。

普拉多和奥迪Q7汽车哪个好

奥迪Q7定位于一款豪华大尺寸SUV，就单单奥迪这个品牌，就可以说在内饰、动力、操控性以及舒适性都要非常的优秀。并且长达3001mm的轴距让奥迪Q7在前后排非常的宽敞，而且后备箱的容积更是达到590升，甚至再放到后排座椅之后可以扩展到2075升，这样巨大的空间在装载能力上那绝对是毋庸置疑的。而在内饰方面全液晶显示屏、悬浮式中控屏都有着非常高的视觉感受，并且在用料以及做工方面也非常的优秀。





奥迪Q7搭载2.0T和3.0T两种动力，匹配8速手自一体变速箱，其中2.0T车型的百公里加速也只需要7.1秒，这样得到动力表现在加速超车等完全是小意思。并且在底盘悬挂上采用多连杆独立悬挂，全系标配全时四驱，在操控性能上有着较高的体验，并且内部配置丰富，单单一个主动安全刹车系统就能够压过普拉多。





至于普拉多，定位于一款纯种越野车，如果在城市行驶完全发挥不出它的优势，并且油耗高，在操控性以及舒适性方面表现比较差，在城市完全就属于一种浪费。当然如果是在野外那就不一样了，普拉多搭载3.5L发动机，匹配6速手自一体变速箱，虽然没有奥迪Q7的变速箱先进，但是这样的动力组合也足够在野外畅所欲言的行走，基本上不会担心会被困在某个地方。





总的来说，奥迪Q7在城市代步可以说完胜普拉多，但是在野外相比较还是普拉多更占有一定的优势，毕竟是以一款纯种越野车。不过这两款车在价格以及性能上不在同一个级别，奥迪Q7完胜也在情理之中，还是要看自己所处的环境实在城市比较多还是野外比较多，最终才能决定自己买什么样的车型。

有个车特别好看，是什么车型？

这个车型是特斯拉的model 3，是一辆电动车！
说起电动车想必大家都会想起特斯拉，该品牌一经面世因其全新的设计理念以及个性的智能化服务就迅速引起了世人的关注，那么今天就来带大家看一下特斯拉model 3这款车。





Model 3 的前部平滑而圆润，T 型商标精致地点缀其上，简约简单。全新的矩阵式 LED 大灯形成了新的前脸特征，很可能成为之后特斯拉新款车型的设计参考。特斯拉有前备箱早已不是秘密，车身更小巧的 Model 3 却让前备箱变成如后备箱一样实用的布局，大小上可以放入一个标准的 20 寸登机箱，估计从车头取出行李潇洒地进入机场会成为未来几年时尚科技人士的耍帅标准。Model 3 相比 Model S 虽然车身短了 30 厘米，但轴距只短了 8 厘米，也就是说车辆在狭窄处开起来更得心应手了，车里的空间却不差什么。







Model 3 在安全和自动驾驶硬件支持方面全系都提供了极高的标准。全车配备了 8 个摄像头，前置雷达和 12 个超声波传感器，共同提供了碰撞预警和自动紧急制动等功能，而这套硬件也可以在支付费用后实现更高级别的自动驾驶辅助功能，共同努力的结果是 Model 3 在各项测试中均达到了美国的最高安全评级。而跷跷板式的手柄让在场的 Model S、X、3 三位兄弟拥有了不同的 Say Hi 方式，你需要先按压手柄的一端，再拉开门，初次使用需要先学习一下，由于售价的原因，Model 3 也不具备在 Model X 上提供的靠近车辆开门和踩刹车关门的功能。

纯电动汽车的高压设备有哪些，各自的作用

优点 节约能源。就汽车本身而言，电机和高压输电的效率比内燃机要高得多。至于发电，正如马斯克所说，发电使用的燃气轮机和蒸气轮机拥有比汽油机更高的效率，因此更为节能。 成本低。目前市面上主流的电动汽车百公里电耗均低于20度。如此计算，电耗远低于同级别汽油车。更何况，现在还有峰谷电价，可以在夜间用谷电充电，成本更低 污染小。相对于汽油车产生的大量氮氧化物和二氧化硫，电动汽车可以说完全零污染。唯一的污染产生于发电过程，不过这可以在发电厂集中处理，进而危害更小 行驶质感好。电动机的噪声远小于汽油机和柴油机。因此行驶起来更安静。据说，当你背对一辆低速行驶过来的特斯拉时，你都感觉不到它的声音。 中低速性能强劲。由于电动机的特性（低转速时有较大的扭矩输出），电动汽车在中低速，尤其是60km以下的动力性能比同级别汽油车强劲的多。更强的中低速性能更适合城市道路，尤其是起步，快速超车等。 结构简单。由于不需要布置复杂的油路和发动机等器件，电动汽车的结构普遍简单，有利于增大汽车内部空间。尤其是特斯拉，甚至空出了前部发动机舱作为前备箱。 其他功能优势。大多数电动汽车都有能量回收功能，可以在减速时使用电机进行发电，将汽车具有的动能重新回收为电能，进而达到节能的效果。再比如，通过安装轮边电机，可以使四个车轮都可以独立产生动力，进而免去了差速器等元件。 缺点 充电设施不完备。目前，除了北上广深等大城市之外，其他的二三线中小城市几乎没有可以正常使用的充电桩。因此充电十分不方便。有条件的电动汽车用户都会争取在自家安装充电桩，但会遇到小区物业等方面的阻力。好在国家放开了充电桩建设限制，更多的企业开始投入建设。 续航里程焦虑。目前除了特斯拉和长程版比亚迪e6续航里程超过400公里以外，其他的电动汽车都不超过300公里，甚至普遍在200公里及以下。这个续航里程城市代步足够，但是稍远一点的长途就不行了。虽然国家已经在京沪高速等几条高速公路上建设了一系列充电站，但是这些充电站远远满足不了要求。更糟糕的是，一旦开启了车上的空调，加热等设备，电池电量还会进一步减少。 高速性能差。与中低速相反，电动机在高转速下扭矩会大幅度下降。这导致大多数电动车在80千米以上时速时性能不如同级别汽油车。表现在提速上，大多数电动汽车0－50km提速都低于5s，但是百公里加速在12秒以上。更糟糕的是，速度越高，耗能越高。比如比亚迪e6在时速60km匀速行驶时续航里程高达371km,而时速100km匀速行驶时续航里程仅有252千米。 车体沉重。由于电池的能量密度远小于汽油（50升汽油相当于2700千克锂电池的能量），因此大多数电动汽车车体都比同级别汽油车沉重。比如特斯拉重达2.1吨，比亚迪e6重2.3吨。这使得电动汽车行驶较为笨重，而且谈不上什么越野性能 电池寿命短，安全性较差。锂电池在较多次充放电后都会有满电电量衰减的情况。比亚迪的磷酸铁锂电池在充放电4000次后满电电量还有新电池的80%,这已经是很好的数值了。特斯拉的三元聚合物锂电池的寿命要远短于比亚迪的铁电池。另外，现代锂电池的耐热耐撞击能力都比较差，一旦出现事故，很容易自燃。典型的就是近几年频发的特斯拉自燃事故和比亚迪5.26车祸。再加上电动汽车的碰撞测试安全标准还不完善，因此电动汽车还谈不上绝对安全。